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官媒质疑三峡:三峡大坝“锁江碍航”困局
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(博讯北京时间2014年11月25日 转载)
    《长江商报》25日发表文章,质疑三峡大坝。要清算李鹏的罪孽了?
     经“五级船闸”通过三峡大坝要花半个月
    

    ■特派记者 李璟 发自宜昌三峡
    
    举世瞩目的三峡大坝工程,尽管实现了“高峡出平湖”的壮举,但却让长江这条黄金水道变得不通畅了!
    
    “一样的航道,船速快了,却没省下一点时间。”11月21日,在长江航道上跑了20多年船的船长陈师傅,对长江商报记者如此感叹道:“以前10天就能从武汉跑一趟到宜昌、重庆的货运,现在动辄要花上个把月。”
    
    自从三峡大坝修成后,让陈师傅这些川江浪子们深刻领略到,再多的激流险滩,也抵不上与时间赛跑的艰辛。
    
    据长江商报了解,预计2030年通航能力达到饱和的三峡五级船闸,已在2011年饱和。同时,陆路上的三峡专用公路仅允许50吨以下车辆凭证通行,而始于1958年开始研究的三峡升船机,至今仍在建设中,建成后也只能通行3000吨级以内中小型客货轮,可目前主力船型的吨位大多在5000吨以上。
    
    为了解决三峡大坝当前严重的碍航问题,三峡大坝所在地宜昌已建成了江南翻坝高速公路,而江北翻坝高速公路在完成规划后,已于上周开始进行第二次环评,准备明年开工。湖北省寄望通过构建完整的长江三峡综合交通运输体系,以提升三峡库区的整体通航能力。
    
    翻坝成本是水路的10倍
    
    11月19日上午10时28分,长江商报记者在长江三峡五级船闸上游入口处看到,4艘满载砂石的货船等候了约30分钟,分两批缓慢地驶入上游的第一级船闸。五六艘货船紧随其后进行“补位”,有序地排在船闸的警戒线外。
    
    10时59分,上游第一级船闸两道闸门全部关闭,船闸内水位开始下降。11时8分,第一级船闸第二道闸门开始缓缓打开,排在前面的两艘货船并驾齐驱向第二级船闸。
    
    船闸的宽度正好容下两艘船并列行驶,由于相互之间的船距与船闸墙壁的距离都非常近,4艘船行进的速度相当缓慢。“堵车要是这种速度前进,怕是要等疯了。”一名观摩船只过船闸的游客打趣道。
    
    11时20分,4艘船全部进入上游第二级船闸。11时34分,一二级船闸之间的闸门关闭,4艘货船经过漫长的等待,开始等候水位下降后进入下一级船闸。同时,第一级船闸开始蓄水,在闸外久候的船只蓄势待发,准备等候进闸。而这个时候,集结在外排队的船只数量已超过10艘。
    
    几乎在同一时段,在下游第五级船闸内,一艘大型集装箱船和两艘相对较小的货船在漫长的等待后,终于迎来最后一道闸门的打开。几声鸣笛后,3艘船一个接一个地缓缓出闸。
    
    一名在三峡大坝景区做生意的商户告诉长江商报记者,近期三峡通航压力并非高峰,一般过闸船只通过的时间约4个小时,“这是正常的时间,有时候也会长达七八个小时。”他还介绍,船只过闸前必须要通过审批,在那里排队时间更长。
    
    就在头一天,11月18日下午,长江商报记者在秭归县茅坪镇滚装码头,曾见到过这名商户描述的情形。
    
    一两公里开外,十余艘船只整整齐齐地排列停靠在码头,每隔一段时间,就有一两只船陆续离岸朝下游的三峡大坝方向驶去。
    
    茅坪码头一名工作人员说,那里是长江三峡通航局给过闸船只报批的地方,地处茅坪银杏沱村,“湾子里停的船更多,高峰期时,排队的船沿岸都是。”他告诉记者,因为有规定,大坝上下游两公里内都不许未通过审批的船只停靠和航行,所以向下游过坝等候报批的船都得停在这附近,等候过闸通知。
    
    银杏沱村一位村民说,随着近年来过往船只越来越多,排队的船也给当地村民带来了不少商机,“他们排队时,船员吃喝、娱乐都得上岸,高峰时一天有上千人上岸。”尤其是住在岸边的村民,不少人靠此发家致富。他们在自家门口的岸边打了很多锚钉,以一天100元的价格租给排队过闸的船下锚,船多的时候还供不应求。
    
    “我最长的一次等了一个星期,听说也有等十天半月的。”做物流运输生意的王先生有近十年的跑船经历。他说,三峡和葛洲坝船闸通航后,各类船舶通过船闸时必须提前报闸。但最初因条件有限,申报时间仅在每天上午的8时到11时30分,错过了就只能等到第二天。2006年左右,三峡局启动了GPS通航调度,缩短了船只待闸和过闸的时间。然而近年来随着长江航运压力的增大,过闸船只增多,即使通过申报了,还是需要很长时间来等待允许过闸的通知。因为三峡局要根据现场状况和天气,按照船只大小来安排进闸。
    
    王先生说,三峡翻坝高速公路通车后,不少同行都改走翻坝公路,但是公路运输的成本是水路的近10倍,只要时间不赶或者货物没有时效要求,他还是会选择等待过闸。
    
    五级船闸已提前19年饱和
    
    据悉,三峡五级船闸双向设计通航能力为1亿吨,且预计在2030年达到。然而,随着长江物流货运量的大幅增长,船闸通航能力不足与过闸需求矛盾愈渐突出。到2011年,实际双向过闸量突破1亿吨,比预计达到设计通航能力的时间提前了19年。
    
    今年截至10月,三峡船闸累计通过货运量已达8869.92万吨,比去年同期上升11.87%。而2013年的船闸通过货运量为9707万吨,同比2012年增加了12.7%。
    
    “水里走不了,只好回到陆地上。”一位长航工作人员告诉长江商报记者,如果不是三峡翻坝高速公路的及时通车,恐怕货运量的数据远不止此。
    
    这位工作人员所说的三峡翻坝高速公路位于江南,起止为宜都红花套至秭归曲溪,2010年12月30日竣工通车,投资40亿元,全长约58公里。
    
    上周,宜昌市夷陵区负责筹资的江北翻坝高速公路进行第二次环评,总投资38.866亿元,计划于明年1月开工,2018年1月建成,拟与江南秭归修建的翻坝高速公路一起,形成南北两岸翻坝高速,缓解三峡大坝碍航问题。
    
    实际上,江北早已有一条三峡专用公路。这条三峡专用公路东接宜昌城区,与汉宜高速公路相连,西出口离三峡大坝约10公里,单线全长28.64公里,总投资约10亿元。三峡专用公路1996年10月建成通车后一直采用全封闭方式管理,仅允许50吨以下车辆凭证通行,并明确提出禁止翻坝运输车辆通行。
    
    今年8月,长江三峡集团对外通报,三峡专用公路近期将对社会完全开放。然而截至目前,该诺言并未兑现。
    
    一名物流业业内人士告诉记者,三峡公路是为三峡工程专门修建的高等级公路,即便公路对外开放了,也并不具备翻坝的功能。因为三峡公路沿线地质具有易滑坡的特点,且修建三峡时的重载车辆已让这条公路伤痕累累,如果长期有大小物流车辆借此翻坝,或面临潜在风险。
    
    船只正在排队等候通过三峡大坝五级船闸。
    
    湖北省寄望建翻坝高速解困
    
    长江商报消息 配套三峡专用公路尚未完全对社会开放
    
    3000吨位升船机无法应对需求
    
    “大船爬楼梯,小船坐电梯”,这是描绘船舶过三峡大坝的两种方式,其中“楼梯”就是举世闻名的双线五级船闸,“电梯”则是指尚未完建的升船机。三峡升船机和双向五级船闸构成三峡水利枢纽的永久通航设施。
    
    公开资料显示,三峡工程升船机布置在枢纽左岸,是三峡水利枢纽通航设施的重要组成部分,主要作用是为过往船舶提供快速过坝通道。升船机由上游引航道、上闸首、船厢室段、下闸首和下游引航道等建筑物组成,全线总长约6000米,承船厢有效尺寸为120米×18米×3.5米,船厢带水重量15500吨,最大提升高度113米,过船吨位3000吨。作为目前世界上规模最大、技术最复杂的升船机,具有建设规模大、技术难度高、运行控制复杂、运行维护要求高等特点。
    
    按照构想,升船机作为三峡双线五级船闸之外的一条快速通道,正式投入使用后,轮船通过仅需约半小时,这将大大缩短小船的过坝时间。届时,3000吨级以内的中小型客货轮可以乘坐这座“电梯”垂直升至百米以上上游水道。
    
    长江商报记者从长江三峡通航管理局获悉,今年初,三峡升船机土建工程基本完成,近日航运调度系统也已正式建成投运,整个升船机工程建设已接近尾声。升船机航运调度系统由交通运输部投资300万元建设,可以很好地满足升船机投入运行后的通行需求。
    
    三峡升船机预计2015年7月建成,年工作日达335天、日工作时间22小时,日过坝次数18次。但近日也有专家指出,因需要调试与试行,升船机正式投入使用可能还要等两年。而且,升船机能起多大作用还在猜测中。全国人大常委会委员杜黎明曾做过调查:目前3000吨级以下货船逐步退出长江干线长途运输市场,5000吨级船舶已成为主力船型。
    
    三峡升船机主要为客轮提供通道,“零事故率”是该工程项目最低设计要求。“升船机其实就是建在通航河流上为克服水位落差供船舶乘坐的电梯。”在三峡大坝景区185观景平台,有游客听完导游讲解后提出疑问:“把那么大的船升到空中,再送到大坝另一边,会掉下来吗?”
    
    导游一笑置之:“经过这么多年的研究与建设,相信没有什么问题。”
    
    据了解,三峡升船机技术方案研究始于1958年,到1993年5月审查通过初步设计报告,初步确定了三峡升船机的选型和技术方案。1995年,因升船机技术复杂,对其主体部分的方案尚有争论,经国务院批准,该项目决定缓建。2004年,由于长江航运和旅游客运的发展增长迅猛,升船机工程重新启动。根据三峡工程原确定的概算总额为:移民工程400亿元,枢纽工程500.9亿元。其中升船机概算投资为19.8亿元。此外,考虑到升船机存在的项目风险,三峡集团决定在基本预备费中再给升船机预留2亿元的变更费用。
    
    长江三峡集团新闻中心对于记者有关升船机的采访,依旧保持沉默姿态。
    
    长江商报记者从三峡通航局了解到,福建水口升船机是三峡升船机的试验机,其运行的系列数据都为三峡升船机提供技术依据。1996年水口升船机模型试验时,曾出现了承船厢倾翻的情况,其后,三峡升船机模型试验和国外升船机运行中也曾先后发生类似情况。
    
    经过近半个世纪的技术攻关,升船机的技术条件已相当成熟。因此,2003年经比选论证后,国务院批准更改了设计方案,确定将提升方式由此前规划的卷扬式改为齿轮齿条爬升式,即采用“全平衡重齿轮齿条爬升一级垂直升船机”技术方案。2004年,升船机项目全面恢复建设。
    
    寄望翻坝高速破解难题
    
    针对解决三峡大坝碍航问题,业内主要有“修第二船闸”和“翻坝”两方案。记者走访宜昌市多个相关部门,多数都更倾向于后者。
    
    宜昌市港航管理局局长程家振告诉长江商报记者,近年来业内对这两种方案至今还没有定论。但可以肯定的是,翻坝是一种常态化、更稳妥的解决方案,相对船闸更实用、更快捷有效,看起来成本高,但是花一个月排队过闸,浪费的时间和开销成本也不低。
    
    程家振介绍,建立三峡第二船闸方案目前根本尚未成型,从修建到投入使用,至少需要10至15年时间。不仅投资巨大,而且还要考虑移民、生态保护等问题。
    
    “升船机还要等一两年,修船闸更是要十几年,但长江经济发展不能等,翻坝是最有效的方法。”秭归县委办公室一名工作人员介绍,目前三峡过闸货物以大宗散货为主,煤炭、矿建材料、金属矿石、非金属矿石、钢材、集装箱、石油等七大货类运量占比达85%,升船机难以根本解决货物运输问题。
    
    程家振说,我省2010年制定了一套三峡枢纽港建设规划方案,并成立了三峡枢纽港管委会,希望借此构建一套完整的长江三峡综合交通运输体系,以提升三峡通航能力。
    
    根据方案规划,三峡枢纽港将建9个重点货运港码头和一个以客运为主的游客中心。左岸和右岸分别依托即将开建的江北翻坝高速和已建成的江南翻坝高速,形成一个水陆结合、优势互补的三峡过坝综合运输体系。如今,几个重点港区正在加快步伐同步建设中,总投资已超过60亿元。目前,宜昌市每年翻坝货运量约1500万吨,预计枢纽港建成后,每年将增加至少3000万吨。
    
    “四川重庆想修船闸,湖北则更倾向于翻坝。”程家振说,川渝在铁路运输方面做的比较好,因此三峡枢纽港建设规划中,铁路也是重头戏。他特别指出,构建完善的三峡综合交通运输体系解决三峡枢纽通过能力问题,是最科学合理、现实可行的方案。
    
    升船机还要等一两年,修船闸更是要十几年,但长江经济发展不能等,翻坝是最有效的方法。
    
    ——秭归县委办公室一工作人员 (博讯 boxun.com)
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