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中国多个城市地铁齐涨价
(博讯北京时间2019年4月01日 转载)
    
    来源:界面新闻
      
    城市公共交通制定价格时会考虑两方面的因素,一是成本,二是通过价格调节乘车习惯。地铁是城市公共交通的骨干网络,适合长距离出行,因此地铁定价会有意鼓励市民在短途出行中尽量使用地面公交。
    
    中国多个城市地铁齐涨价
    
    从去年年底开始,全国多座城市接连提出地铁涨价。
    
    首先是武汉和南京。今年2月,武汉率先实行新的地铁票价:原先2元起步价可以坐9公里,现在只能坐4公里,而且后续里程价格也上涨了。
    
    南京也已宣布,将于3月31日正式调整地铁票价,起步价里程由此前的10公里缩短到4公里。
    
    深圳发改委在2月底发布了“公开征求《深圳市轨道交通票价调整听证方案(征求意见稿)意见的通告”,将于近期正式召开价格听证会,计划将起步价上调。沈阳则在3月18日举行了听证会,不久将正式公布地铁涨价方案。
    
    此外,长沙也在3月22日召开了地铁票价听证会,讨论结果是暂不加入涨价行列,维持现有票价政策。
    
    继2014年北京地铁涨价以来,这是近年最密集的一轮地铁票价调整。
    
    三城“补差”,深圳“提优”
    
    中国多个城市地铁齐涨价


    中国多个城市地铁齐涨价


    目前,内地共有32座城市开通了地铁(济南4月1日开通后为33座),其中只有天津、哈尔滨、沈阳3城采取区间分段计价的方式,其余城市均按里程分段计费。起步价一般是2元,北京和上海为3元,起步里程在4-6公里不等,超出起步距离后根据路程计算,坐得越远,单位价格越低。
    
    这种票价模式始于广州,2006年正式实施后一直沿用至今,并成为业界标杆。
    
    这一轮涨价或即将涨价的四座城市中,武汉、南京的地铁价格原先均低于国内平均水准,涨价后将与其他城市看齐;深圳则将在涨价后超越北京和上海,成为国内地铁最贵的城市。
    
    南京地铁目前是全国最便宜的,2块钱可以坐10公里,3块钱可以坐16公里。从3月31号开始,南京地铁票价将正式上调,变为2元坐4公里,3元坐9公里(具体如下图)。例如,从南京站坐地铁到南京南站,目前票价是3元,涨价后将变成5元。
    
    武汉地铁的价格水平原本排在全国低位,仅高于南京,2月1日之后也采用了2元4公里的新价格。合肥地铁则以2元8公里的价格,成为新的全国最低。
    
    沈阳地铁在涨价的同时,还将对计价模式进行调整。沈阳3月18日召开的地铁票价调整听证会上提出,今后将效仿国内主流模式,将区间分段计价改为里程分段计价,初步商讨的方案为起步价2元6公里,后续每增加1元分别增加4、4、6、6、8、8公里。
    
    南京市发改委副主任徐卫华表示,南京地铁涨价前,对广州、深圳和杭州地铁进行了调研参考。“广州地铁票价政策2005年制定,一直用到今天,深圳也已经用了8年,说明这个票价对地铁运营可持续发展支撑能力比较强。”
    
    徐卫华还表示,预计这一票价标准会在未来几年内成为主流。“不管发达还是落后城市,国内城市主城区的公交车基本票价都是2块钱,现在全国不同类型的城市地铁票价也开始出现趋同化的趋势。”他说。
    
    深圳则是个例外。与其他三城不同,深圳地铁这轮涨价旨在跨过2元门槛,迈向3元大关。
    
    深圳市发改委对即将召开的地铁票价调整听证会提出了三个方案,三个方案均要求将起步价由2元变为3元,区别只在于起步里程数和是否实行高峰期差异票价。
    
    目前,只有北京、上海两个城市的地铁起步价是3元,如果深圳提出的涨价方案得到通过,深圳将成为全国第三个“3元起步”的城市。由于深圳后续里程价格贵于北京和上海,调整起步价后,深圳将成为全国地铁最贵的城市。
    
    地铁涨价该不该
    
    地铁票价上调,引起了许多消费者的讨论。
    
    武汉地铁涨价后,不少乘客在社交媒体上抱怨票价不符合当地人均收入水平,“坐不起地铁了”;南京地铁涨价消息公布后,也有类似的声音。
    
    新浪微博推出了一项“地铁是否应该涨价”的投票调查,共有6711人参与投票,其中近96%的人不支持地铁涨价。
    
    专业人士对此却另有看法。
    
    世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗认为,地铁涨价涉及日常民生,公众感到不满很自然。但事实上,如果地铁不涨价,入不敷出的部分就要由公共财政补贴,最终还是全体纳税人买单。
    
    以南京为例,南京地铁自2005年开通以来,票价水平基本持平,但随着劳力成本上升,人工成本一直在增加,设备经过多年使用也已老化,陆续进入大、中修周期。这些因素导致地铁运营和维护成本激增,现行票价政策对地铁运营可持续发展的支撑能力明显下降。
    
    2017年,南京地铁营业收入约20亿元,营业成本高达32.1亿元,缺口超过12亿。南京市财政当年给南京地铁补贴了15.18亿元,其中运营亏损补贴14亿元,其余1亿多包括安检补贴、岗位补贴和税费返还。
    
    北京交通大学交通运输学院教授贾顺平也认为,地铁票价应该动态调整。他对界面新闻表示,地铁作为公共交通的一部分,应获得政府补贴,但这并不意味着票价不能变动。票价是否上涨,跟当地的经济发展、财政负担、居民收入水平等都有关系,并且应当经过公开合理的程序。
    
    武汉原先的地铁票价是2012年制定的,根据武汉市统计局数据,2012年武汉城市居民人均可支配收入为27061元,到2018年,城镇常住居民人均可支配收入达到47359元,比2012年增长了75%。从这个角度来说,地铁价格小幅上涨应该是可以接受的。
    
    武汉的刘女士算了一笔账:她每天通勤需从武汉地铁3号线沌阳大道站坐到1号线东吴大道站,涨价前这趟路线来回票价共9元,现在是10.8元(有折扣),每个月总体的交通成本增加了40元左右。
    
    刘女士并不觉得这样的涨幅有太大影响。“轨道交通非常准时,这对上班族来讲非常便利。我虽然有车,但不喜欢开,因为很堵。”刘女士说。她认为,现在物价都在涨,如果地铁运营成本确实提高了,调升票价也是支持的。
    
    调整地铁票价还有另外一个意义。
    
    贾顺平表示,城市公共交通制定价格时会考虑两方面的因素,一是成本,二是通过价格调节乘车习惯。地铁是城市公共交通的骨干网络,适合长距离出行,因此地铁定价会有意鼓励市民在短途出行中尽量使用地面公交。
    
    目前国内地铁票价采用“递远递减”的原则,即乘坐的里程越长,平均下来每公里的票价越便宜。以武汉为例,起步价2元可以乘坐4公里地铁,平均每公里5角钱;而坐18公里地铁的价格是5元,平均下来每公里只要2.7角。部分城市5元地铁票可乘坐25公里以上(即2角/公里),其中郑州最长,达到30公里。
    
    南京和深圳均明确表示,此次调节地铁起步里程,一个重要目的就是分流一部分短途客流。南京地铁目前有近一半的乘客出行距离不足10公里,涨价后,他们需要支付的票价将从2元上升至3元乃至4元,一部分人会因此转移到公交,从而使地铁的运营压力得到缓解。
    
    东北林业大学交通学院2018年的一项研究显示,排除远途出行,在地铁和公交耗时差不多的情况下,地铁贵1元会让15%的人转乘公交,贵2元会让53%的人转乘公交。
    
    刘岱宗对界面新闻表示,三公里之内的出行方式很多,除了地铁,还有常规公交,现在还多了共享单车,即使地铁起步价提高,乘客也有其他选择。
    
    “南京地铁10公里2元的价格跟公交差不多,但地铁的建设成本更高,硬件设施和环境也更好,理应在价格上体现出跟公交车的差异。”刘岱宗说。此外,常规公交公司的运营也有很多困难,地铁作为公共交通的头部系统,涨价也能给公交留出一定发展空间。
    
    国资委研究中心研究员胡迟认为,公众反对涨价,跟沟通工作没做好有一定关系。“涨价要按照程序来进行,除了举行听证会,如果地铁公司能主动公开他们的成本和运营情况,做到有依据的涨价,公众可能会更理解。”
    
    深圳发改委也表示,将要求地铁集团公开更多经营管理信息,让公众了解地铁运营状况和未来规划,做到科学、规范、透明定价。
    
    地铁公司的账本
    
    目前,国内地铁的建设成本往往由政府承担或和地铁公司分担,建成后的运营成本以乘客负担为主,政府补贴为辅。
    
    在大部分城市,地铁的客票收入远远不能覆盖运营成本。前面提到,南京地铁2017年总收入仅20亿元,其中客运收入约15亿元,其余收入来自广告、租赁、物业、施工等。
    
    武汉和深圳地铁相比之下“赚钱”得多,2017年武汉地铁总收入达到了120亿,是南京的6倍,主要因为武汉地铁在土地一级开发方面获得了近100亿的收入。深圳地铁则在房地产开发方面取得了不错的成绩,2017年141亿元的营业收入中,房地产开发占到了91亿,录得净利润67亿元。
    
    不过,地铁公司的收入不能全部用来支付日常运营成本,更多投入了后期建设。深圳发改委表示,地铁建设资本金50%由政府拨付,另外50%由企业通过土地开发、银行贷款等多元化融资办法来解决。也就是说,虽然深圳地铁盈利了,但目前仍处于大规模地铁建设阶段,这些“创收”将重新用于地铁建设和追加投资。
    
    此外,地铁公司也有不少负债。武汉地铁2017年底的负债为1648亿元,当年仅利息就支付了34亿。
    
    南京和深圳均强调,这样的责任划分是为了保持地铁能够可持续发展。深圳发改委还表示,财政资金的投入要保证公平性,要在公共安全、医疗卫生、文化教育、生态环境、社会保障、交通运输等各项民生领域均衡投入。
    
    在提高票价的同时,地铁公司也在寻找其他方法增加收入,越来越多的城市开始学习香港地铁的“轨道+物业”模式。深圳地铁已尝到了房地产开发的甜头,杭州也建成了2个地铁上盖物业综合体,未来还有6个将落地。
    
    不过,对内地许多城市来说,推进地铁物业上盖建设仍面临一定的政策困难。
    
    有待提升的服务
    
    和票价相比,部分乘客对地铁的服务质量意见更大。
    
    曾在武汉生活的胡先生对界面新闻表示,考虑到武汉之前是全国地铁票价最低的城市之一,涨价可以理解,但不得不看到,武汉地铁运营公司的服务水平也应该相应提高。
    
    例如,武汉地铁晚上10:30就收班,在国内二线城市中算是早的;武汉地铁的速度也比较慢;部分线路的发车间隔时间过长;地铁和公交之间没有换乘优惠,等等。
    
    相比之下,广州地铁的价格和涨价后的武汉地铁齐平,体验却好得多,包括速度更快、车次频繁、有WiFi、上下都有电梯、干净、站点密集、线上支付普及等。
    
    刘岱宗也指出,乘客支付了更高的价格,就应该同样提高服务质量标准,而公共交通服务质量的提升,也能减少部分乘客对于涨价的抱怨。“社会发展到现在这个阶段,我们到底是要低价,还是要更好的出行服务?”他问。
    
    专家们还认为,地铁公司在涨价的同时,也应优化运营策略。
    
    贾顺平提到,地铁公司应给予高频乘客一定的优惠,例如北京地铁每月车费超过100元后,多出部分可享受折扣。
    
    刘岱宗则建议在票种组合方面进行更多探索。台北、香港、东京等城市的地铁均推出了多种套票,比如台北地铁除了固定的单程票和交通IC卡外,还有旅游票、定期票、团体票等,其中仅旅游票就有14个种类,包括不同有效期、不同线路的车票,还有与旅游景区合作的包含景点门票的车票。
    
    刘岱宗认为,内地地铁公司可以借鉴香港等地的经验,多样化的票种有助于吸引不同需求的乘客,也有利于地铁公司增加收入。 _(网文转载) (博讯 boxun.com)
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